Was Bedeutet Drs In Der Formel 1?

Wie funktioniert DRS bei Formel 1?

Formel 1: So funktioniert das DRS Befindet sich ein Fahrer im Rennen beim Überqueren der DRS-Messstelle in einem Zeitfenster von einer Sekunde zu seinem Vordermann, so kann er einen Knopf betätigen. Als Hinweis ertönt hierfür meist ein Ton über die Kopfhörer der Fahrer.

Wie viel schneller ist man mit DRS?

Auswirkungen – Durch den Einsatz des DRS erhält das Fahrzeug einen Geschwindigkeitsgewinn von etwa 15 km/h. Im Zusammenspiel mit dem Windschatten des vorausfahrenden Fahrzeugs und Einsatz der gespeicherten Energie im Hybridantrieb ERS erleichtert das DRS somit das Überholen am Ende langer Geraden.

Wann darf DRS eingesetzt werden?

Was ist das DRS in der Formel 1? – DRS oder Drag Reduction System ist ein System in der Formel 1, durch das man noch schneller fahren kann, weil man einen aerodynamischen Vorteil hat. Die Idee dahinter war, dass es Saisonen in der Formel 1 gab, die einfach langweilig war, es kaum mehr Überholvorgänge gab.

1. Die Autos waren so gleichwertig geworden, dass man nur mit Mithilfe des Vordermanns oder nach dessen Fehler überholen konnte.
2. Also hat man DRS eingeführt, um mit mehr Schub das Überholen zu erleichtern.
3. Die Spielregel besagt, dass an einer bestimmten Stelle der Rennstrecke gemessen wird, wie groß der Rückstand eines Fahrers zum Vordermann in Zeit gemessen ist.

Beträgt der Rückstand weniger als eine Sekunde, dann darf DRS benutzt werden, und zwar in den dafür vorgesehenen Zonen. Es handelt sich meist um schnelle Passagen der Rennstrecke und auf manchen Rennstrecken gibt es zwei solcher Zonen. DRS funktioniert dann so, dass der obere Mittelteil des Heckflügels sich in einen flacheren Winkel umstellt, sodass der Luftwiderstand reduziert wird.

Im Normalzustand ist dieser Teil des Heckflügels stärker aufgestellt und verursacht entsprechenden Luftwiderstand. Der Unterschied bringt je nach Strecke und Geschwindigkeit bis zu 15 km/h an Geschwindigkeitsvorteil. Damit kann man leichter überholen und das war auch die Idee bei der Regeleinführung, um mehr Überholmanöver zu ermöglichen.

Einsetzbar ist DRS aber nur dann, wenn die Nutzung von der Rennleitung auch freigegeben wurde. Das passiert normalerweise im Rennen nach zwei bis vier Runden ab Start, sodass sich die Rennsituation stabilisieren konnte, ehe mit DRS das Überholen beginnt.

Wer bekommt DRS?

Hintergrund: Das Drag Reduction System in der DTM Englisch ist die Muttersprache des Motorsports und vor allem Fachausdrücke werden meist unverändert übernommen. Deshalb heißt der bewegliche Heckflügel in der DTM auch DRS (Drag Reduction System). So sehr die Ingenieure und Rennfahrer die Wirkung des riesigen Flügels in den Kurven auch lieben, so sehr verfluchen sie ihn auf den Geraden.

Denn dort steht das Kohlefaser-Teil einfach nur im Fahrtwind und macht es durch seinen Luftwiderstand dem Motor schwerer, das Auto auf Höchstgeschwindigkeit zu bringen. Je steiler ein DTM-Heckflügel angestellt ist, umso schneller kann ein Auto um die Kurve fahren. Aber: Auf einer Geraden bremst der steile Heckflügel das Auto geradezu aus.

Genau hier setzt das DRS-System an. Das DRS ermöglicht die Kraft des Fahrtwindes am Heckflügel in den Kurven optimal in Anpressdruck zu wandeln, um dann auf den Geraden durch das Abklappen den Effekt bewusst zu reduzieren. Eine höhere Endgeschwindigkeit ist die Folge.

Ein einfaches Beispiel verdeutlicht diesen Effekt: Streckt man bei hohem Tempo die flache Hand aus dem Fenster und verdreht sie dann, ist die Kraft des Fahrtwindes deutlich spürbar. Wenn man bedenkt, dass der DTM-Flügel um ein vielfaches größer ist als eine Hand, kann man sich leicht vorstellen, welchen Einfluss der Heckflügel auf das Fahrzeug hat.

Die Aktivierung des DRS, also das Abklappen des Heckflügels, dient nur einem Zweck: Die größere Höchstgeschwindigkeit soll das Überholen erleichtern. Eine sinnvolle Maßnahme. Schließlich werden in der DTM 24 nahezu gleich schnelle Fahrzeuge von 24 Top-Piloten bewegt.

• Die logische Folge: Alle bremsen auf der letzten Rille und fast am gleichen Punkt – Ausbremsen ist kaum möglich.
• Zudem bieten die modernen Fahrzeug-Silhouetten deutlich weniger Windschatten als noch vor 20 Jahren.
• Auch das heutige Layout vieler Rennstrecken macht das Überholen immer schwieriger.
• Durch Sicherheitsbestimmungen und lokale Bauvorschriften sind lange Geraden eher die Ausnahme, was dazu führt, dass die DTM-Boliden meist nur im letzten Drittel einer Geraden eine Geschwindigkeit von 200 Stundenkilometern und mehr erreichen.

Windschatten wird aber erst oberhalb von 120 Stundenkilometern wirklich spürbar. Zum «Ansaugen» und überholen muss man zudem eine ganze Weile mit hoher Geschwindigkeit hinter dem Vordermann herfahren. Die meisten Geraden sind für diesen Vorgang heute jedoch schlichtweg zu kurz.

• Gäbe es beispielsweise den alten Kursverlauf des Hockenheimrings, mit seinen beiden langen Waldgeraden, noch, würden sich DTM-Autos auch heute noch ohne DRS packende Windschatten-Duelle liefern.
• So soll das DRS diesen häufig nicht mehr gegebenen Windschatten kompensieren.
• Ein Vorteil der natürlich nur zum Tragen kommt, wenn nicht alle Autos gleichzeitig ihren Flügel in die Horizontale drehen dürfen.

Weshalb das sportliche Reglement der DTM sehr genau regelt, wer, wann und wie oft auf den DRS-Knopf zum Aktivieren des Systems drücken darf. Während der beiden freien Trainings gibt es noch keine Beschränkung. Mit einer Ausnahme: Um zu verhindern, dass ein Fahrer versehentlich vergisst seinen flachen Flügel vor der nächsten Kurve wieder steil in den Wind zu stellen und dann ohne den gewohnten Abtrieb von der Strecke fliegt, überwachen drei Sensoren die Vorgänge im Cockpit.

1. Sie sorgen automatisch dafür, dass der Flügel sich wieder in seine normale Position dreht.
2. Das geschieht bei hohem Bremsdruck (mehr als 15 Bar) oder wenn der Fahrer vom Gas geht.
3. Zudem erkennt ein sogenannter Fliehkraftsensor eine festgelegte Querbeschleunigung.
4. In allen drei Fällen bekommt das DRS automatisch den Befehl, den Heckflügel wieder in seine ursprüngliche, steile Position zu bringen.

Das geschieht mit Pressluft, die über einen Zylinder auf dem Getriebe und ein Gestänge innerhalb der Flügelstützen für Bewegung sorgt. Für den Fall, dass es im Pressluft-System einen Defekt geben sollte, ist die DRS-Drehmechanik so konstruiert, dass der Flügel von alleine in seine Ausgangsstellung geht.

Während des Qualifyings ist der Einsatz von DRS nicht erlaubt. Um sicherzustellen, dass sich auch wirklich jeder daran hält, muss beim Zeittraining ein dicker Distanzring verwendet werden, der die DRS-Mechanik blockiert. In den beiden Rennen eines DTM-Wochenendes gibt es sehr präzise Nutzungsvorgaben.

Das DRS wird erst freigegeben, wenn sich der Führende in der vierten Rennrunde befindet. Ab diesem Moment darf das DRS nur von Fahrern genutzt werden, die bei Start-und-Ziel weniger als eine Sekunde Rückstand auf ihren Vordermann haben. Ein entsprechendes Signal wird von der Rennleitung per Funk direkt in das jeweilige Auto geschickt.

1. Unmittelbar danach darf der Fahrer innerhalb einer Runde drei Mal seinen Flügel klappen.
2. Wo er das macht, bleibt ihm überlassen.
3. Aber auch in den Rennen gibt es Ausnahmen: In einer Safetycar Phase oder bei gelben Flaggen ist die DRS-Nutzung verboten.
4. Das gilt auch dann, wenn die Rennleitung die Verwendung von Regenreifen erlaubt hat.

Zwei komplette Seiten des sportlichen Reglements beschreiben die zulässige DRS-Nutzung, dazu kommt nochmals eine halbe Seite im technischen Reglement. Da ist es nur allzu verständlich, dass die Fahrer während eines Rennens auf die Unterstützung ihrer Ingenieure angewiesen sind, um sicher zu gehen, dass sie auch keinen Fehler machen.

Was bringt das DRS?

Was ist DRS und wie funktioniert es? – Das DRS verwendet einen Aktuator, der den Flap (zu deutsch: Klappe) des Heckflügels eines Formel-1-Autos steuert. Er kann geöffnet werden, wenn der Fahrer einen Knopf am Lenkrad drückt, nachdem er in einen bestimmten Teil der Strecke eingefahren ist. © Motorsport Images Heckflügel und DRS-Aktuator am Williams FW44 Zoom Diese Bereiche werden als DRS-Aktivierungszonen bezeichnet. Durch den geöffnete Flap wird die Oberfläche des Heckflügels verkleinert, was den Luftwiderstand verringert und die Geschwindigkeit auf der Geraden schnell erhöht.

• Im Rennen ist dies erlaubt, wenn ein Fahrer weniger als eine Sekunde hinter einem vorausfahrenden Auto liegt – auch wenn dieses Auto überrundet wird.
• Im Training und im Qualifying kann DRS nach Belieben eingesetzt werden, allerdings nur innerhalb der festgelegten Aktivierungszonen.
• Bis 2013 konnten die Fahrer DRS an jedem beliebigen Punkt der Strecke nutzen, um den Luftwiderstand im Qualifying zu verringern.

Dies führte dazu, dass die Teams Einstellungen vornahmen, die perfekt für das Qualifying geeignet waren, aber die die Fahrer beim Versuch, Rad an Rad zu fahren, behinderten. Der kritische Abstand von einer Sekunde zwischen den Autos wird an bestimmten Punkten vor einer DRS-Zone gemessen – dem so genannten Erkennungspunkt.

1. Hier messen elektronische Zeitmessschleifen im Streckenbelag den Abstand zwischen zwei Autos.
2. Wird gemessen, dass das nachfolgende Auto weniger als eine Sekunde Rückstand hat, erhält es ein Signal, sodass sein DRS in der darauf folgenden Zone aktiviert werden kann.
3. Normalerweise werden die Fahrer durch das Aufleuchten der Kontrolllampen an ihren Lenkrädern darüber informiert, dass sie DRS nutzen können.

Umgekehrt warnen die Teams ihre Fahrer in der Regel per Funkkontakt, wenn sich ein Konkurrent innerhalb der entscheidenden Lücke befindet. Der angreifende Fahrer aktiviert das DRS manuell, indem er einen Knopf am Lenkrad drückt, der sich je nach Vorliebe des Fahrers vorne oder hinten am Lenkrad befinden kann.

1. Ist das DRS aktiviert und der Heckflügel geöffnet, schaltet der Fahrer das DRS aus und schließt den Flap, wenn er das nächste Mal vom Gas geht oder bremst.
2. Die Lenkradtaste schließt den Heckflügel auch dann, wenn sie ein zweites Mal pro Aktivierung gedrückt wird.
3. Die Fahrer sind nicht dazu gewzungen, DRS zu aktivieren, wenn sie sich innerhalb einer Sekunde von einem anderen Fahrzeug befinden.

Wird der Knopf zu früh gedrückt, öffnet sich der Heckflügel nicht zum gewünschten Zeitpunkt, was zu einer Verzögerung führt, bevor der Flügel geöffnet werden kann.

Warum funkt es bei Formel 1?

Warum kommt es bei Formel-1-Autos zu Funkenbildung? – Formel-1-Boliden haben eine sogenannte Planke unter dem Auto, die vom Heck des Wagens bis kurz vor die Vorderräder reicht. Die Planke wurde vom Automobil-Weltverband FIA eingeführt, um die Aerodynamik unter dem Auto zu reduzieren und auch um zu verhindern, dass die Autos auf den Geraden aufsetzen.

1. Während man erwarten würde, dass die Planke aus Karbon oder einem anderen hochspezialisierten Material besteht, ist sie in Wirklichkeit aus einem Holzmaterial namens Jabroc gefertigt.
2. Es besteht aus Buchenholz, das in einem Verbundverfahren hergestellt wird, bei dem jede Schicht aus Furnieren und Harz besteht.

Die Funken an den Formel-1-Autos stammen von Verstärkungen aus Titan (Englisch: Skid Blocks), die in die Planke unter dem Auto eingelassen sind. Sie sollen verhindern, dass diese beschädigt wird, und ragen nicht mehr als drei Millimeter über sie hinaus.

Wie lange darf ein Formel 1 Rennen höchstens dauern?

Renndistanz – Für einen Grand Prix wird auf jeder Strecke die geringstmögliche Rundenzahl bemessen, die eine Distanz von 305 Kilometern überschreitet. Für Monaco wird wegen der niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeit eine Ausnahme gemacht: Das Rennen führt über nur 260 Kilometer.

Die maximale Renndauer beträgt generell zwei Stunden. Ein Rennen ist unabhängig von der tatsächlichen Fahrzeit außerdem beendet, wenn drei Stunden seit dem Start verstrichen sind. Bei Sprintrennen müssen in der Formel 1 gerade so viele Runde absolviert werden, das die Renndistanz mehr als 100 Kilometer beträgt, also ungefähr ein Drittel einer Grand-Prix-Distanz.

Die maximale Renndauer beträgt eine Stunde bei einem Sprintrennen. Für den Fall einer Unterbrechung gilt eine Maximalzeit von 1,5 Stunden, in der das Sprintrennen abgeschlossen werden muss. nach oben springen

Welche Formel 1 Strecke ist die schwierigste?

Strecken: Suzuka International Racing Course Der Suzuka International Racing Course gilt als eine der schwierigsten und beliebtesten Rennstrecken des Formel-1-Kalenders. Der Kurs wurde bereits 1962 vom Honda-Konzern errichtet, und zwar nach Plänen des niederländischen Architekten Hans Hugenholtz.

1. Gleich neben der Strecke befindet sich ein Vergnügungspark mit den legendären Karaoke-Hütten, in denen Michael Schumacher nicht nur einmal “My Way” von Frank Sinatra zum Besten gegeben hat.
2. Die Bahn ist in ihrer heutigen Form 5,807 Kilometer lang und ist weltweit der einzige Grand-Prix-Kurs, der in Form einer Acht angelegt ist.

Auf einer Brücke überqueren die Fahrer die Strecke. Suzuka beinhaltet alles, was das Rennfahrerherz begehrt: die unglaubliche Linkskurve 130R, benannt nach ihrem Radius, die schnellen S-Kurven im ersten Sektor, eine ganz enge Haarnadel und ein langes Vollgasstück, das zum Überholen einlädt.

Die “Esses”, wie die fünf schnellen Kurven im ersten Sektor der Strecke bezeichnet werden, gehören zum Anspruchsvollsten, was die Formel 1 zu bieten hat. Die Einfahrt erfolgt mit 245 km/h, mittendrin muss vom fünften in den vierten Gang runtergeschaltet werden, und nach einer kurzen Verschnaufpause wartet mit der Degner-Rechtskurve gleich die nächste Herausforderung.

Zwischen 1987 und 2006 fand der Grand Prix von Japan in Suzuka statt – unvergessen die Jahrhundertkollision zwischen Alain Prost und Ayrton Senna 1989, die Retourkutsche 1990, die Regenschlacht von 1994, der Titelgewinn Damon Hills zwei Jahre später, Michael Schumachers erste Ferrari-Krone 2000 oder das unglaublich aufregende Rennen von 2005, das Kimi Räikkönen gewann.2007 und 2008 gastierte die Formel 1 in Fuji bei Honda-Erzrivale Toyota.

• Aus Kostengründen hat Toyota jedoch entschieden, künftig auf den Grand Prix zu verzichten, sodass Suzuka in die Königsklasse zurückkehrte.
• Traurige Erinnerung ist der Unfall Jules Bianchis 2014, als der Franzose in einer Gelbphase in einen Radlader knallte, der gerade mit der Bergung eines anderen Fahrzeugs beschäftigt war.

Bianchi erlag Monate später seinen Verletzungen. : Strecken: Suzuka International Racing Course

Was ist ers und DRS?

Sport: Die Überhol-Beschleuniger: KERS und DRS Shanghai (dpa) – KERS und DRS sollen das Überholen in der Formel 1 leichter machen. Die Nachrichtenagentur dpa erklärt die beiden Systeme. KERS steht für Kinetic Energy Recovery System, ein Hybridsystem, das Bremsenergie speichert und in zusätzliche PS umwandelt.

1. DRS steht für Drag Reduction System, ein System am Heckflügel, das den Luftwiderstand des Rennwagens verringert.
2. ERS: Seine Premiere hatte das System im Jahr 2009.
3. Es sollte der Formel 1 einen grünen Anstrich verpassen.
4. Im vergangenen Jahr aber hatten die Teams freiwillig darauf verzichtet.
5. Nun ist KERS in optimierter Form wieder zurück.

Die Energie, die bei den Bremsvorgängen entsteht, wird gespeichert. Pro Runde kann der Fahrer so zusätzliche 82 PS für insgesamt 6,7 Sekunden aktivieren. Er kann sie gestaffelt abrufen. DRS: Ein Teil des Heckflügels kann so verstellt werden, dass sich der Luftwiderstand verringert.

Wer hat die Formel 1 erfunden?

Formel 1: Die Geschichte der Königsklasse im Motorsport Erstellt: 18.02.2022 Aktualisiert: 07.04.2022, 14:52 Uhr International heißt die Formel 1 FIA Formula One World Championship. © Carmen Jaspersen / dpa Die Formel-1-Gründer haben eine Rennserie erfunden, die weltweit anerkannt ist. Die Formel-1-Weltmeister zählen zu den Superstars im Motorrennsport. Der Name „Formel Eins” bezieht sich auf ein standardisiertes Regelwerk, an das sich Fahrer und Ingenieure halten müssen.

1. Innerhalb der Fédération Internationale de l‘Automobile (FIA), dem Weltverband des Automobilsports entstand der Wunsch, eine Klasse für einsitzige Supersportwagen zu bilden.
2. In der Folge wurde im Jahr 1946 von der FIA die Formel 1 erfunden.
3. Von 1946 bis 1950 existierte noch kein jährlich feststehender Rennsportkalender.

Die stattfindenden Autorennen wurden eher ad hoc ausgetragen. Allerdings wuchs auf Seiten der Formel-1-Gründer der Wunsch, einen einheitlichen Wettbewerb für Konstrukteure, Fahrer und Strecken zu schaffen. Die Leistung bei einer Vielzahl von Rennen sollte am Ende der Rennsaison einen Formel-1-Weltmeister ergeben und es sollte festzustellen sein, wer der beste Hersteller war.

Wie funktioniert ers?

Wirkungsweise – Mit der zweiteiligen Energierückgewinnung soll laut FIA das neue Treibstofflimit von 100 kg pro Rennen, seit der Formel-1-WM 2017 105 kg, ausgeglichen werden. Beide Energierückgewinnungssysteme münden in einen zentralen Energiespeicher mit einem Gewicht von minimal 20 und maximal 25 kg, dessen Energie von einer zentralen Steuereinheit verwaltet wird und zurück in den Antriebsstrang fließt.

• Das ERS-K nutzt die Bremsenergie zur Energierückgewinnung. Die Drehzahl dieser am Getriebe angeschlossenen Elektromotor/-generator-Einheit ist auf 50.000 min −1 begrenzt. Das maximale Drehmoment von 200 Nm darf nicht überschritten werden. Die Energieaufnahme ist auf maximal 2 Megajoule pro Runde begrenzt. Für den Fahrer gilt die Erlaubnis der Anwendung von MGU-K erst, wenn sein Fahrzeug über 100 km/h schnell ist (Start ausgenommen).
• Das ERS-H nutzt indirekt die Abgaswärme des Motors. Diese Elektromotor/-generator-Einheit muss mechanisch mit dem Abgasturbolader verbunden sein und darf eine Drehzahl von 125.000 min −1 nicht überschreiten. Die Energieaufnahme ist nicht begrenzt.

Das ERS ist auf 120 kW Leistung begrenzt, die dem Fahrer pro Runde 33 Sekunden zur Verfügung stehen. Das ist die zehnfache Energie (4 Megajoule ) der vor 2014 erlaubten 60 kW und 6,7 Sekunden (400 Kilojoule ).

Warum fährt BMW nicht in der Formel 1?

BMW: Darum ist die Formel 1 im Moment kein Thema Mit dem Audi-Einstieg in die Formel 1 mehren sich auch Gerüchte, dass BMW eine Rückkehr anstreben könnte. Das sagt BMW-Motorsportchef Andreas Roos. Mercedes ist bereits in der Formel 1 am Start, Audi kommt in die Motorsport-Königsklasse und Porsche hat die Hoffnung zumindest noch nicht aufgegeben – und was ist mit BMW? Die Münchner werden so schnell nicht in die Formel 1 zurückkehren.

• «Das ist aktuell kein Thema», sagte BMW-Motorsportchef Andreas Roos SPEEDWEEK.com.
• Ein Grund ist die Unternehmensstrategie: «Wir sagen ganz klar, dass unser Motorsport-Programm im Parallelflug zu unseren Straßenprodukten sein muss.» Ein aktuelles Beispiel ist der zuletzt vorgestellte BMW XM mit V8-Hybrid, «ihn gibt es parallel zu unserem LMDh-Fahrzeug, das auch einen V8-Hybrid hat.

Wir laden also jetzt schon die Marke über den Motorsport auf, und nicht erst 2026, wo sich die Welt sich vielleicht schon wieder ganz anders dreht.» BMW setzt voll auf das LMDh-Projekt mit IMSA, WEC und Le Mans. Die Formel 1 wiederum setzt ab 2026 auf ein neues Reglement, das die Tür für Audi geöffnet hat.

Man wolle bei BMW aber serienrelevant unterwegs sein, dass man schaue, was zu den Serienprodukten passe, so Roos. «Das (V8-Hybrid)-Antriebskonzept wird man auch in Zukunft das eine oder andere Mal sehen, das passt perfekt in unseren Übergang in die vollelektrische Welt.2026 mit einem Hybrid zu kommen, den wir jetzt schon fahren können – da ist LMDh die bessere Variante», so der BMW-Motorsportchef.

Roos weiter: «Das LMDh-Fahrzeug sieht sehr stark nach einem BMW aus und nicht nach einem weiteren Prototyp. Man soll erkennen, dass es ein Produkt von BMW sein soll. Und das Produkt soll dann auch einen Bezug zur Straße haben.»

Warum wird bei der Formel 1 gewogen?

Warum werden die F1-Fahrer gewogen? – Die Gründe für diese übliche Praxis liegen vor allem in zwei Bereichen: medizinisch und technisch, Wir haben gesagt, dass ein Fahrer nach ein paar Stunden an Bord des Einsitzers, je nach Wetterbedingungen, bis zu 4 kg abnimmt,

Das medizinische Personal muss diese Daten vor und nach dem Rennen kennen, damit es weiß, wie es den Fahrer behandeln muss, um ihm bei der Genesung zu helfen. Wenn er mehr Gewicht verloren hatte, als er sollte, würde sich das Training an den folgenden Tagen darauf konzentrieren, die am vorangegangenen Sonntag verbrauchte Kraft wiederzugewinnen, und würde daher weniger intensiv sein.

Zu den Details des FIA-Reglements (Fédération Internationale de l’Automobile): Ab der Saison 2022 muss das Gewicht des Fahrers an Bord des Autos mindestens 795 kg betragen (gegenüber 764 im letzten Jahr). Insbesondere muss das Gewicht des Sitzes mit aufgesetztem Fahrer mindestens 80 kg betragen.

1. Wird dieser Wert nicht erreicht, müssen dem Cockpit zusätzliche Elemente (Ballast) hinzugefügt werden, damit es als konform gilt.
2. Diese ab 2019 geltende Regelung soll jene Piloten schützen, die aufgrund ihrer Größe und Konstitution gegenüber ihren kleineren Kollegen benachteiligt wären.
3. Wenn man das Gewicht von Alexander Albon (186 cm und 74 kg) mit dem von Yuki Tsunoda (159 cm und 54 kg) vergleicht, wird deutlich, dass der Japaner von seiner Leichtigkeit deutlich profitiert.

Nach dem Rennen werden der Fahrer und das Auto getrennt gewogen, um beide genau zu messen und um den verschiedenen Podiumsplatzierten/Siegern die Möglichkeit zu geben, den Prozess zu beschleunigen und an Interviews und Siegerehrungen teilzunehmen. Wenn das Gewicht eines Fahrzeugs außerhalb der vom Reglement festgelegten Parameter liegt (mit besonderem Augenmerk auf eine zu niedrige Benzinzuladung), muss das Team je nach Schwere und Urteil der Stewards mit Strafen wie einer Strafe oder Disqualifikation rechnen.

Wird DRS automatisch aktiviert?

Was ist DRS und wie funktioniert es? – Das DRS verwendet einen Aktuator, der den Flap (zu deutsch: Klappe) des Heckflügels eines Formel-1-Autos steuert. Er kann geöffnet werden, wenn der Fahrer einen Knopf am Lenkrad drückt, nachdem er in einen bestimmten Teil der Strecke eingefahren ist. Heckflügel und DRS-Aktuator am Williams FW44 Foto: Diese Bereiche werden als DRS-Aktivierungszonen bezeichnet. Durch den geöffnete Flap wird die Oberfläche des Heckflügels verkleinert, was den Luftwiderstand verringert und die Geschwindigkeit auf der Geraden schnell erhöht.

• Im Rennen ist dies erlaubt, wenn ein Fahrer weniger als eine Sekunde hinter einem vorausfahrenden Auto liegt – auch wenn dieses Auto überrundet wird.
• Im Training und im Qualifying kann DRS nach Belieben eingesetzt werden, allerdings nur innerhalb der festgelegten Aktivierungszonen.
• Bis 2013 konnten die Fahrer DRS an jedem beliebigen Punkt der Strecke nutzen, um den Luftwiderstand im Qualifying zu verringern.

Dies führte dazu, dass die Teams Einstellungen vornahmen, die perfekt für das Qualifying geeignet waren, aber die die Fahrer beim Versuch, Rad an Rad zu fahren, behinderten. Der kritische Abstand von einer Sekunde zwischen den Autos wird an bestimmten Punkten vor einer DRS-Zone gemessen – dem so genannten Erkennungspunkt.

Hier messen elektronische Zeitmessschleifen im Streckenbelag den Abstand zwischen zwei Autos. Wird gemessen, dass das nachfolgende Auto weniger als eine Sekunde Rückstand hat, erhält es ein Signal, sodass sein DRS in der darauf folgenden Zone aktiviert werden kann. Normalerweise werden die Fahrer durch das Aufleuchten der Kontrolllampen an ihren Lenkrädern darüber informiert, dass sie DRS nutzen können.

Umgekehrt warnen die Teams ihre Fahrer in der Regel per Funkkontakt, wenn sich ein Konkurrent innerhalb der entscheidenden Lücke befindet. Der angreifende Fahrer aktiviert das DRS manuell, indem er einen Knopf am Lenkrad drückt, der sich je nach Vorliebe des Fahrers vorne oder hinten am Lenkrad befinden kann.

• Ist das DRS aktiviert und der Heckflügel geöffnet, schaltet der Fahrer das DRS aus und schließt den Flap, wenn er das nächste Mal vom Gas geht oder bremst.
• Die Lenkradtaste schließt den Heckflügel auch dann, wenn sie ein zweites Mal pro Aktivierung gedrückt wird.
• Die Fahrer sind nicht dazu gewzungen, DRS zu aktivieren, wenn sie sich innerhalb einer Sekunde von einem anderen Fahrzeug befinden.

Wird der Knopf zu früh gedrückt, öffnet sich der Heckflügel nicht zum gewünschten Zeitpunkt, was zu einer Verzögerung führt, bevor der Flügel geöffnet werden kann. DRS kann nicht in den ersten beiden Runden eines Rennens oder nach einem stehenden oder rollenden Neustart nach einer Safety-Car-Phase oder einer roten Flagge verwendet werden. Die FIA-Rennleitung kann DRS auch nach eigenem Ermessen deaktivieren, wenn die Bedingungen als unsicher erachtet werden, zum Beispiel aufgrund von Regen.

Wenn ein Auto von der Strecke abkommt oder an einer Stelle Trümmerteile verliert, kann DRS in einer bestimmten Zone auch vorübergehend deaktiviert werden. Die verteidigenden Fahrer können DRS nur dann aktivieren, wenn sie sich ebenfalls innerhalb einer Sekunde vor einem vorausfahrenden Auto befinden.

Dies geschieht in der Regel in einem so genannten “DRS-Zug”. Dadurch wird der DRS-Vorteil im Grunde zunichte gemacht, weil gleich mehrere Autos in einer Gruppe aufholen und die Abstände daher normalerweise stabil bleiben. Es ist auch üblich, dass ein verteidigender Fahrer seine elektrische Energie über die Hybridelemente moderner Formel-1-Antriebe umverteilt, um auf einer Geraden schneller zu beschleunigen.

Wie funktioniert ers?

Wirkungsweise – Mit der zweiteiligen Energierückgewinnung soll laut FIA das neue Treibstofflimit von 100 kg pro Rennen, seit der Formel-1-WM 2017 105 kg, ausgeglichen werden. Beide Energierückgewinnungssysteme münden in einen zentralen Energiespeicher mit einem Gewicht von minimal 20 und maximal 25 kg, dessen Energie von einer zentralen Steuereinheit verwaltet wird und zurück in den Antriebsstrang fließt.

• Das ERS-K nutzt die Bremsenergie zur Energierückgewinnung. Die Drehzahl dieser am Getriebe angeschlossenen Elektromotor/-generator-Einheit ist auf 50.000 min −1 begrenzt. Das maximale Drehmoment von 200 Nm darf nicht überschritten werden. Die Energieaufnahme ist auf maximal 2 Megajoule pro Runde begrenzt. Für den Fahrer gilt die Erlaubnis der Anwendung von MGU-K erst, wenn sein Fahrzeug über 100 km/h schnell ist (Start ausgenommen).
• Das ERS-H nutzt indirekt die Abgaswärme des Motors. Diese Elektromotor/-generator-Einheit muss mechanisch mit dem Abgasturbolader verbunden sein und darf eine Drehzahl von 125.000 min −1 nicht überschreiten. Die Energieaufnahme ist nicht begrenzt.

Das ERS ist auf 120 kW Leistung begrenzt, die dem Fahrer pro Runde 33 Sekunden zur Verfügung stehen. Das ist die zehnfache Energie (4 Megajoule ) der vor 2014 erlaubten 60 kW und 6,7 Sekunden (400 Kilojoule ).